Toyota kan planera att ersätta sin tidsbegränsade sportbil GR86 redan 2025 med en omdesignad hybridversion som sitter på en ny plattform och använder den turboladdade trecylindriga motor som redan driver den mycket uppskattade GR Yaris.
Rapporter från Japan tyder på att den nuvarande versionen av Toyotas tvådörrars sportcoupé, som lanseras tidigt 2021, kommer att behöva tas bort från försäljning inom två år eftersom den inte längre kommer att uppfylla kommande japanska standarder för bränsleförbrukning och utsläpp.
En annan faktor är att vindrutans mått inte längre passar de avancerade europeiska säkerhetssystem – som tros vara kameror som känner igen trafikljus – som kommer att krävas i nya bilar från och med nästa år.
I ett exklusivt samtal under Goodwood Festival of Speed vägrade Toyotas teknikchef Hiroki Nakajima att bekräfta planen för en helt ny GR86 hybrid men höll med om att en sådan bil var ”en bra idé”. ”Hybridsystem är alltid en bra lösning för miljöbilar”, sa han, ”inte bara för personbilar utan även för sportbilar.
Vi kan bygga dem till ett lägre pris än batterielektriska modeller, och vi vet hur man gör dem roliga att köra.” Nakajima tillade att det fortfarande är nästan 12 år kvar innan försäljningen av hybridbilar som delvis drivs av förbränningsmotorer kommer att förbjudas i Storbritannien och Europa.
Toyota har länge talat sig varma för hybridtekniken och menar att elektrifierade bilar med förbränningsmotorer är en mer effektiv och verkningsfull användning av de för närvarande begränsade batteriresurserna.
Företaget har tidigare uttryckt planer på att använda sina efterlängtade solid-state-batterier i hybrider före rena elbilar, men detta är första gången man antyder att det finns potential för en hybridsportbil för massmarknaden.
Toyotas prestandadivision Gazoo Racing har förstås erfarenhet av hybrider och har vunnit 24-timmarsloppet på Le Mans fem gånger mellan 2018 och 2022 med sina elektrifierade hyperbilar TS050 och GR010. Planerna på en ”GR Super Sport”-variant av den senare lades dock på hyllan 2021, och företagets sportbilsuppställning förblir helt förbränningsdriven, åtminstone för tillfället.
Ny sportkupé har den föga avundsvärda utmaningen att ersätta den förmodligen bästa prisvärda förarbilen från 2010-talet
När det gäller den mycket omtalade elektriska Toyota GR-bilen sa Nakajima att en minskning av höjden på traktionsbatterierna som bärs i golvet på BEV-modeller kommer att vara ”genombrottet” som behövs för att bygga lägre, snyggare och mer intressanta elbilar.
Han sa att en lägre batterihöjd är ”nyckeln till framgång” för de dynamiska och attraktiva salonger och sportbilar som Toyota vill bygga i framtiden, eftersom det skulle främja aerodynamiska former, minska frontområdet och tillåta ”mer känslomässig” design.
Bättre aerodynamik, i kombination med Toyotas nyligen tillkännagivna solid-state batteriteknik, skulle göra att en räckvidd på över 1000 km med batteri inte skulle framstå som ”så speciellt”.
Nakajima tillade: ”Om vi dessutom minskar storleken på viktiga komponenter som bilens luftkonditioneringssystem, kan vi sänka motorhuvens höjd och få ett mycket bra Cd-värde. Vi kan enkelt uppnå en räckvidd på 1000 km.”
För närvarande arbetar Toyota och andra BEV-tillverkare med en batterihöjd på 150 mm, vilket passar de nuvarande BEV crossover- och SUV-modellerna eftersom det finns tillräckligt med utrymme för att rymma ett skrymmande batteri.
Toyota håller dock redan på att byta till 120 mm-enheter och har en ytterligare minskning i sikte. ”Vårt mål är 100 mm”, säger Nakajima, ”så att vi i framtiden till exempel kan bygga en batteridriven Supra.” Toyotas styrelseordförande Akio Toyoda avslöjade nyligen att han hade kört en prototyp för en elektrisk GR-sportbil, men han gav inga detaljer om dess storlek, form eller positionering.
Enligt Nakajima är utmaningen med att bygga 100 mm-batterier för storskalig produktion att uppfylla nuvarande kvalitetsstandarder och leverera en tillräckligt snabb laddningskapacitet.
Företaget arbetar för närvarande med dessa problem genom det 50/50 joint venture-företag som det äger tillsammans med elektronikjätten Panasonic.
Samtidigt fortsätter Toyota att göra branschledande framsteg när det gäller att få sina mindre, mer energitäta solid-state-batterier i produktion. Insiders säger att företaget är fast beslutet att ta ett ”äkta” solid-state-batteri till marknaden, inte en av de gelbaserade ”semi-solid”-versionerna som är under utveckling på andra håll.
De nuvarande förväntningarna är att den första Toyota-Panasonic solid-state-applikationen ska vara en relativt kortdistans mellanstor skåpbil, som ska lanseras i slutet av 2026.
En skåpbil anses vara en idealisk första tillämpning eftersom ett litet batteri kan transporteras i ett väl skyddat utrymme. Solid state-enheter behöver ultrastyva monteringar eftersom de kan spricka om de böjs.