Den sedan länge planerade elektriska BMW M3, som kommer 2027, kommer att använda ”galen” programvara för chassikontroll i ett försök att erbjuda dynamisk prestanda ”långt över” den hos dagens heta BMW:er.
BMW:s utvecklingschef Frank Weber bekräftade vid ett evenemang nyligen att den elektriska M3 kommer att baseras på företagets Neue Klasse (NK)-plattform – som förhandsvisades av ett radikalt koncept med samma namn vid den senaste bilsalongen i München – och kommer strax efter nästa generation av den elektriska BMW 3-serien.
”Nästa M3 kommer att vara batterielektrisk – helt batterielektrisk”, sa Weber till reportrar, men klargjorde att ”det kommer att finnas en samexistens” med den nuvarande bensindrivna M3 under en period, ”vilket är nödvändigt”. Den sexcylindriga S58-motorn som används i dagens M3 är planerad att finnas kvar i produktion efter 2030.
Weber gav ledtrådar om vad vi kan förvänta oss av en elektrisk M3 och förklarade att BMW:s nya styrenhet ”Heart of Joy” – en grundläggande komponent i Neue Klasse-baserade maskiner – kommer att vara avgörande för att ge en tydlig körkaraktär för elektriska BMW-prestandabilar – och hjälpa till att mildra eventuell förlust av karaktär från avsaknaden av en kraftfull bensinmotor.
”Det här är en styrenhet som har samlat de senaste 20 eller 30 åren av vår erfarenhet i en styrenhet. Allt som är relaterat till körprestanda, chassikontroll, framdrivning och drivlina finns nu i en integrerad styrenhet”, säger han.
”Det är nästan hela historien om hur man styr ett fordon som finns i den här enheten. Vi gör det själva – vi köper det inte. Programvaran är proprietär. Det är därför vi pratar om det. Vi säger att det här kommer att möjliggöra kördynamikfunktioner som ni kommer att älska. Vissa av er är intresserade av ’den ultimata körmaskinen’ – ni kommer att se funktioner i Heart of Joy som är helt galna.”
Heart of Joy – en efterföljare till styrenheten ”Hand of God” som BMW först använde i hybridsportbilen i8 – har utvecklats för att stödja fyrmotoriga drivlinor, med varierande mängder kraft som levereras till varje hjul efter behov. Weber sa att enheten kan leverera upp till en megawatt (1341 hk) total effekt, men ville inte avslöja något mål för den eldrivna M3.
BMW har tidigare avslöjat att man testar en fyrmotorig drivlina i en skräddarsydd prototyp baserad på både BMW i4 och M4, som en del av ett utvecklingsprogram för de första elektriska M-bilarna.
Weber sa: ”Vi vill komma med något där vi visar att NK redan är mycket ambitiösa, men den här [prestandamodellen] gör något långt över vad människor är vana vid idag. Detta kommer att ske inte alltför långt från den första lanseringen av NK som en produktlinje, och vi har sagt att vi vill ha det tidigt och nära SOP produktionsstart för kärnmodellen, eftersom människor vill veta vad M kan göra härnäst även i den batterielektriska världen.
”Vi ser detta tydligt från konsumenterna. Vissa kommer till mig och säger ’nej, M-killarna vill inte ha det här’. Jag säger nej, var försiktig, för vi gör en hel del kundstudier här. M-kunderna vill helt enkelt ha den bästa och högsta prestanda som går att få.
”Och i det ögonblick du sätter dig i en bil som är en megawatt i prestanda och du kan kontrollera varje enskilt hjul, kan jag garantera dig att det kan vara något fel med motorljudet om de fortfarande saknar detta, men inte i hur bilen beter sig. Det är helt otroligt.”
Webers känslor är ett eko av BMW M-chefen Frank van Meel, som berättade förra året att han, när han avslöjar en elektrisk prestandabil, vill att kunderna ska säga: ”Det här är galet, jag såg inte det komma.”
”Historien om M3 är evig”, säger van Meel. ”Varje gång vi ändrar motorn, från fyrcylindrig till sexcylindrig till åttacylindrig till sexcylindrig och en turboladdare, fortsätter berättelsen.
”Kanske kommer den att bli eldriven – men om den gör det kommer den alltid att vara en M3. Oavsett drivlina ska du alltid kunna köra våra bilar och veta att de är M-bilar. Vi har stått oss i 50 år och kommer att fortsätta att göra det.”
Hans kommentarer tyder på att BMW-cheferna inte är oroliga för att deras högpresterande produkter ska tappa i attraktionskraft när de blir elektriska, och det verkar inte heller som att kunderna är det. ”Vi har precis pratat med kunderna och feedbacken är att 90-95 % inte bryr sig om vilken riktning vi tar när det gäller drivlinan. De vill bara ha en M-bil. Ja, vissa säger att om vi inte gör V8:or så är de ute, men det är okej: jag respekterar det”, säger van Meel.
BMW:s försäljningschef Pieter Nota, som talade på Münchenmässan nyligen, antydde att elektriska M-bilar kanske inte kommer att använda samma namn som dagens bensindrivna motsvarigheter: ”Med Neue Klasse sätter vi riktmärken och vi kommer säkert också att ha högpresterande versioner av de bilar som vi nu kallar M3 eller M4. M är också på väg mot eldrift, vilket vi ser med framgångarna för i4 M50 och i7 M70. Så M förblir kärnan i varumärkena in i den elektriska framtiden. Dessa M-produkter har en fantastisk haloeffekt på varumärket, som är eftersträvansvärt.”
Även om M-versionerna av BMW:s nuvarande elbilar – BMW i4 M50 och BMW i7 M70 – har en uteffekt som är i nivå med dagens BMW M4 och BMW X5 M, till exempel, är de mer positionerade som de elektriska motsvarigheterna till M Sport-bilar som M440i.
Men en dedikerad M EV skulle vara ett mycket mer fokuserat förslag, förstår Autocar. Van Meel föreslog att prioriteringarna skulle vara att minimera vikten – ett vanligt problem för ingenjörer av elektriska sportbilar – och att bibehålla den dynamiska känsla som M-bilar är kända för.
”Vi behöver bara fortsätta att investera i lättviktsteknik. Vi har redan en hel del kol”, säger han, på tal om att elbilar i sig är tyngre än motsvarande förbränningsmotorer. ”Men elbilar har vissa fördelar. Man kan till exempel ta bort en del av ljudisoleringen, och att batteriets vikt är så låg är intressant för ingenjörer.”
Vissa av dessa tekniker förfinas redan på produktionsbilar. ”Karossstyrningen i XM är fantastisk eftersom tyngdpunkten är så låg”, säger van Meel. ”Det gör att du kan mjuka upp fjädrarna och dämparna och ändå inte få någon rullning.”
På ett lockande sätt talade han också om den verkliga tillämpbarheten av teknik som utvecklats genom BMW:s nyligen utökade tävlingsverksamhet.
Precis som XM och kommande M5 har företagets nya LMDh-racer en hybridiserad V8 – och även om drivlinorna inte är identiska föreslog van Meel att utvecklingen av tävlingsbilen kommer att påverka framtida M-vägbilar: ”Man kan se att långdistansracing går hand i hand med drivlinetekniken.”
Han tillade: ”På LMDh prototypen finns det många lärdomar, från aerodynamik till kylning, såväl som V8 hybriddrivlinan som är kopplad till den vi har i XM.”
På tal om möjligheterna med elektrifiering av en M-bil, sa van Meel: ”Vad ingenjörerna verkligen gillar är att när du väl har elektrifierade komponenter i din drivlina är kontrollen av vridmoment och hästkrafter mycket bättre, snabbare och enklare än en förbränningsmotor – särskilt i racing.”