Man kan inte kritisera Genesis ambitioner. Hyundais lyxiga flaggskeppsvarumärke, som kom till Europa för knappt fem år sedan, har ignorerat den gängse uppfattningen att utmanare till den etablerade lyxmarknaden bör ta det lugnt när de försöker ta en del av premiumkakan. Under den korta tiden har man lanserat en helt ny, till stor del elektrifierad, produktserie som med sin tekniska innovation, kvalitet och utrustning kompenserat för bristen på varumärkeskännedom.
GV60, en distinkt crossover-coupé som var märkets första helelektriska modell, tillförde en viss stil till listan över fördelar. Den bygger på den avancerade 800V E-GMP-arkitekturen som delas med Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6, vilket ger den den sorts toppmoderna EV-prestanda som bara kan konkurreras av den betydligt dyrare Porsche Taycan.
Genesis har dock funnits i showrooms i tre år nu, så det är dags för en uppdatering. De totala försäljningssiffrorna är fortfarande blygsamma jämfört med premiumkonkurrenterna (och Genesis verkar inte bry sig om det, utan anger kvalitet istället för kvantitet som sitt mål).
Modellutbudet i korthet
GV60-modellutbudet är relativt enkelt: det finns tre utrustningsnivåer, som är kopplade till motoreffekten. Pure har en enda bakmotor, medan Sport och Performance har dubbla motorer och fyrhjulsdrift. Alla versioner har samma 84 kWh-batteripaket.
GV60:s design är ganska ren, med mjuka former och få detaljer. Undantagen är den svarta ducktail-spoilern och fönsterramarna i ”Chrome Volt” som efterliknar en blixt. Delade LED-lampor är ett signum för Genesis.
DESIGN & STYLING
Genesis GV60 är den tredje bilen som använder Hyundai och Kias dedikerade E-GMP-plattform för elbilar, efter Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6. Det bådar gott, eftersom den tillhörande tekniken i dessa bilar redan har visat sig vara energieffektiv och snabbladdad, och särskilt Kia visar att den fungerar mycket bra.
Som en del av ansiktslyftningen är det enda batterivalet i GV60 det välbekanta 84 kWh-paketet. Irriterande nog tar koncernen efter Tesla genom att vara förtegen om den exakta kapaciteten. Så 84 kWh är bruttokapaciteten, men Genesis, Kia och Hyundai avslöjar inte den användbara kapaciteten.
Den elektriska GV60 behåller Genesis-familjens grill, även om den är placerad längre ner än på ICE-modellerna. En del av den är fylld och döljer ADAS-sensorer; det mesta är funktionellt, eftersom högpresterande batterier behöver en hel del kylning.
Tre motoruppsättningar finns tillgängliga, med de välbekanta alternativen med en motor och två motorer från EV6 och Ioniq 5. Vi testar toppmodellen Performance (i versionen före facelift, men mekaniskt identisk med Sport Plus), som har identiska motorer på 241 hk på varje axel, vilket ger totalt 483 hk. För närvarande är dessa unika för GV60, eftersom Kia EV6 GT har en ännu kraftfullare motor på bakaxeln. Vi har också provkört instegsmodellen Pure på vägen, men har inte utsatt den för våra fullständiga tester.
I Performance-utförande är det en snabb bil, men också en dyr bil, vilket får oss att undra vad Genesis kan tillföra till ett redan smakfullt recept. Mekaniskt sett är det inget revolutionerande. Jämfört med mindre E-GMP-bilar finns det några extra funktioner och uppgraderad hårdvara, såsom aktiv brusreducering, adaptiv fjädring, en bakre differential med begränsad slirning och fyrkolvsbromsar.
Det är dock relativt små saker, så GV60 kommer att behöva motivera sitt pris med en mer lyxig interiör och distinkt stil. Det senare är naturligtvis subjektivt, men det går inte att förneka att de subtila uppgraderingarna i ansiktslyftningen innebär att Genesis inte har förlorat något av sin särprägel. Det finns nya stötfångare, smalare matris-LED-strålkastare och införandet av färgkodade hjulhus och sidokjolar istället för den gamla bilens mer robusta nakna grå plastbehandling. Det finns också några nya designs för lättmetallfälgarna och en smattering av nya lackeringar.
INTERIÖR
När vi testade Genesis G70 och Genesis GV80 fick deras drivlinor och chassituning viss kritik. Interiören var dock en höjdpunkt, och märket har bibehållit den standarden i Genesis GV60.
Bilen byter ut det mer traditionella träet med öppna porer som finns i sina systermodeller mot ett urval av aluminiumdetaljer, men behåller läder i de dyrare versionerna. (Kunstläder är standard i instegsmodellen GV60.) Nästan allt känns högkvalitativt, med mjuka material ända ner till dörrfacken. De olyckliga undantagen är de robusta men plastiga dörrhandtagen.
Framsätena har ett brett utbud av justeringsmöjligheter, inklusive sidostöd. Trots alla sina fancy funktioner kunde de dock vara bekvämare. Baksätet har bra benutrymme och tillräckligt med huvudutrymme, och ryggstödet kan fällas långt bakåt. Det finns dock inget alternativ för klimatkontroll i baksätet.
När det gäller användbarhet får GV60 biltillverkare som är besatta av pekskärmar att skämmas. Det finns två sammanhängande skärmar för infotainment och instrumentpanel, men de är tydliga, responsiva och lätta att använda. Avgörande är att de stöds av en vridreglage, faktiska genvägsknappar och dedikerade reglage för klimatfunktioner. De viktigaste reglagen är bara ett tryck bort, och i inställningsmenyerna kan du konfigurera bilen så att den fungerar som du vill.
Som en helt ny EV utnyttjar GV60 sin yta väl för interiörutrymmet. Avsaknaden av en mittunnel möjliggör en flytande mittkonsol som lämnar förvaringsutrymme under, och det finns gott om förvaringsfack och mugghållare.
I baksätet är benutrymmet generöst, även om den bakre kupén inte är riktigt lika limousinliknande som i den längre Kia EV6. Precis som i den bilen är bänken ganska låg, och det finns inte mycket utrymme under framsätena för bakpassagerarnas fötter. Som kompensation kommer de som sitter i baksätet att uppskatta hur långt deras säten kan fällas bakåt.
Bagageutrymmet har stor yta, men drivmotorn och den bakre delen av batteripaketet under golvet tar ut sin rätt på den tillgängliga höjden, och det finns inga krokar för shoppingkassar.
Multimediasystem
Genesis infotainmentsystem har tydliga inslag av BMW:s iDrive, med sin kombination av stor pekskärm, vridreglage och ett fåtal fysiska knappar. Det har sin egen grafiska stil, men är tydligt inspirerat av det bästa. I den senaste versionen är skärmen ännu snyggare: en stor 27-tums panoramisk OLED-skärm istället för två separata skärmar.
Menyerna svarar snabbt, och även om det stora antalet alternativ i dessa menyer kan verka överväldigande i början, är det mest saker som man experimenterar med under den första veckan. När man väl har bestämt sig för en konfiguration som passar, lämnar man den ifred. Fler valmöjligheter är bra. Precis som i en Tesla finns Apple CarPlay och Android Auto, och båda har nu trådlös anslutningsmöjlighet.
Sammantaget ser det bra ut och är ganska enkelt att använda. Ännu bättre är att många av de funktioner som används ofta fortfarande nås med fysiska knappar, vilket gör dem enklare att använda i farten.
MOTORER & PRESTANDA
Tack vare en viktfördel på 100 kg och en drivlina som kan upprätthålla en hög effekt under längre tid slår Genesis GV60 Ford Mustang Mach-E GT i raksträcka. I Boost-läge accelererar denna oaggressiva crossover till 100 km/h på 4 sekunder blankt.
Till skillnad från många elbilar tappar den inte fart vid högre hastigheter. Det tar bara 12 sekunder att nå 180 km/h – nio sekunder mindre än Ford. Genesis har också gett den en ganska liberal hastighetsbegränsare: GV60 Sport Plus når en toppfart på 235 km/h och har inga problem att nå dit: det tog bara 25 sekunder.
Kameraspeglar kostar cirka 20,000kr extra. De fungerar förvånansvärt bra under körning tack vare tydliga skärmar med låg latens, men parkering är något svårare eftersom de gör det svårare att bedöma avstånd. De aerodynamiska fördelarna är begränsade, så vi skulle hålla oss till standardspeglar.
Nödvändigt? Nej. Men denna nivå av omedelbar prestanda fortsätter att väcka glädje även efter att man har kommit över den initiala chocken. Liksom med andra elbilar finns det några mindre nackdelar, eftersom GV60 inte kan producera hela 483 hk kontinuerligt; hur mycket kraft man får beror på körläget.
I allmänhet, och i tydlig kontrast till Teslas, är det konfigurerbarheten som definierar GV60. Men inte på ett tröttsamt sätt. När du väl har ställt in allt som du vill ha det kan du ignorera menyerna och bilen gör vad du vill att den ska göra.
De tre huvudlägena – Eco, Comfort och Sport – gör stor skillnad. Eco ger dig bara ungefär hälften av den totala effekten, men med tanke på att det finns så mycket att börja med fungerar det ganska bra för normal körning.
Comfort skärper gasresponsen och frigör mer effekt, men levererar den på ett märkligt sätt: det tar ungefär en sekund efter att du har tryckt ner gaspedalen helt innan GV60 levererar vad som känns som full effekt, nästan som om den har den värsta turbolaggen någonsin.
För att bli av med alla knep behöver du Sport-läget, men om du bara trycker ner gaspedalen får du fortfarande ”bara” 429 hk. För att få tillgång till hela effekten måste du trycka på ”Boost”-knappen på ratten, som frigör hela 483 hk i maximalt 10 sekunder åt gången. Vissa kanske ser detta som ett irritationsmoment, medan andra tycker att det höjer upplevelsen.
Oavsett vilket läge du är i låter GV60 dig välja vilket ljud som ska åtfölja accelerationen. Du kan välja mellan flera olika alternativ och hur högt ljudet ska vara – från inget alls till en fullständig rymdskeppsupplevelse.
När du har bestämt dig för ditt önskade läge beter sig GV60 som en bra elbil ska göra. Kraften levereras smidigt och utan klumpiga ingripanden från antispinnsystemet, medan rattpaddlarna låter dig variera bromsregenereringen i fem nivåer, från friktionsfri rullning till enpedalskörning.
Alla GV60 har samma bromsskivor, men Performance har uppgraderade fyrkolvsok på framsidan. Lite förvånande nog stannade den inte snabbare från 120 km/h än Kia EV6, medan Mustang Mach-E GT behövde tre meter mindre.
KÖRGLÄDJE & HANTERING
Även om den snabbaste och mest avancerade Genesis GV60 kallas Performance, kan den inte helt mäta sig med den närbesläktade Hyundai Ioniq 5 N när det gäller tempo och balans.
Samtidigt är det värt att komma ihåg att GV60 med dubbla motorer är en SUV som väger nästan 2,2 ton. Sett i det ljuset klarar den sig bra, även om den inte sätter några nya standarder.
Konfigurationen med dubbla motorer ger en neutral, välbalanserad köregenskaper, och trots ett överflöd av kraft håller bakhjulen sig resolut i linje; styrningen är snabb men ger lite feedback.
Med 2,3 varv från anslag till anslag är styrningen rimligt snabb och har en konsekvent och naturligt tung känsla. Man måste testa greppets gränser innan den börjar ge någon feedback, men det är inte ovanligt i moderna bilar. Det finns dock en viss otydlighet i responsen, som vi också observerade i den i övrigt dynamiskt utmärkta Kia EV6. Det minskar initialt förtroendet, men man inser snart att det finns tillräckligt med grepp att lita på, även om man inte riktigt känner det genom ratten.
De främre och bakre motorerna är lika kraftfulla, vilket skapar en säker men något otillfredsställande balans i hanteringen. Det förekommer viss vridmomentstyrning vid hård acceleration, och man kan känna hur bakdelen slirar ut ur kurvorna, men åtminstone på torr väg utvecklas det aldrig till överstyrning. Att ha en främre motor påverkar också vändcirkeln, som med 11,9 m är typisk för en ganska stor bil men inte ovanlig för en renodlad elbil.
GV60 Performance är attraktiv tack vare sin enorma kraft, som kan utnyttjas på ett säkert sätt. Medan Ford Mustang Mach-E GT har en mer lekfull sida, även om den kan vara artificiell, känns GV60 mycket mer naturlig än Tesla Model Y.
Det är kanske inte så förvånande att det är instegsmodellen Pure som känns mest naturlig och balanserad på vägen. Med endast 225 hk överbelastar den inte chassit, samtidigt som den snabba styrningen inte hindras av någon vridmomentstyrning. Den är inte särskilt rolig att köra, men denna lägsta version erbjuder överraskande smidig hantering för en maskin som väger drygt två ton och är 1,9 meter bred över höfterna.
Ett stort plus också för det effektiva regenerativa bromssystemet, som enkelt kan ökas eller minskas med hjälp av paddlarna på ratten och erbjuder äkta enpedalskörning.
Komfort och isolering
Ytterligare ett argument för att ”Performance” kanske är ett missvisande namn är att GV60, med sin sportigaste fjädring och största hjul, fortfarande är ganska bekväm. Den glider inte riktigt som en Hyundai Ioniq 5, och på vissa ojämna vägar kan chassit bli något oroligt, men körkomforten är fortfarande milslångt före Mach-E och Model Y, och den slår EV6 med passiv fjädring.
GV60:s körkomfort är absorberande men stabil och gör till och med de hemska betongsektionerna på M25 uthärdliga. Den är också tystare än sina konkurrenter på motorvägen, med nästan obefintligt vägbuller och bara lite vindbrus vid högre hastigheter.
För att uppnå denna förfining har Genesis använt hela sitt arsenal av knep på GV60. Skuminsatser i Genesis-specifika Michelin-däck och laminerat glas fungerar passivt, medan aktiv brusreducering genom högtalarna på ett smart sätt maskerar eventuella kvarvarande ljud.
Performance är den enda GV60 som har adaptiva stötdämpare, som stöds av en kamera i vindrutan som skannar vägen framför bilen och förbereder stötdämparna för kommande ojämnheter och spår. Det är dock en missad möjlighet att det inte finns någon större skillnad mellan inställningarna Comfort och Sport på stötdämparna. Skillnaden finns där, men man måste verkligen leta efter den. Det skulle absolut finnas utrymme att låta fjädringen andas lite mer i Comfort och kanske skapa ett Sport Plus-läge som stramar upp karossstyrningen ännu mer än i det nuvarande Sport-läget.
Med det sagt klarar den bättre av att dämpa ojämnheter i vägen än de passivt dämpade versionerna, som har en ganska ojämn gång som kämpar med skarpare ojämnheter, vilket gör att passagerarna skakas omkring på trasiga och skadade ytor. Den kan också fastna över stora krön eller i stora kompressioner, när fjädrarna och de passiva dämparna knappt håller all den massan i schack.
Sätena skulle också behöva förbättras. Det finns gott om justeringsmöjligheter, och den valfria funktionen ”Ergo-Motion”, som automatiskt aktiverar ett kort massageprogram för att du ska sitta bekvämt under långa körningar, fungerar faktiskt. De är till och med godkända av den tyska AGR-kampanjen för hälsosammare ryggar. Däremot är stoppningen hård på fel ställen och ryggstödet är ganska hårt. På det hela taget är de bekväma, men de kan inte mäta sig med de bästa lyxbilsätena.
De assisterade körfunktionerna är blandade: det finns många av dem, och kärnfunktioner som adaptiv farthållare och filföljning fungerar bra. Filhållningsassistansen är för påträngande men kan enkelt stängas av, medan blindvinkelkamerorna, som också finns i andra Kia- och Hyundai-modeller, är lika användbara som alltid. Vissa av de extra funktionerna, såsom automatisk filbytesfunktion, automatisk hastighetsassistans och fjärrparkering, känns dock i bästa fall som gimmicks och i värsta fall som halvfärdiga betatester.
OMDÖME
Små men värdefulla förändringar, särskilt den ökade räckvidden, gör detta till ett utmärkt val för dem som vill undvika de vanliga misstänkta. Prestandamodellens falska växellåda är underhållande.
Genesis GV60 använder ett beprövat recept: låna beprövad mekanik från systermärken men garnera dem med en annan design, en snyggare interiör och några unika funktioner för att övertyga köparna om att priset är värt det. Formeln har fungerat för vissa (Audi, till exempel), men den kan lätt falla kort i förhållande till förväntningarna, som det gjorde med Infiniti.
I fallet med GV60 var basen redan klar: Kia EV6 och Hyundai Ioniq 5 är utmärkta elbilar med god effektivitet, snabb laddning, fulländat chassi och mogen teknik. GV60 har alla dessa egenskaper, men lägger till en lyxig interiör, ett ännu mer intuitivt infotainmentsystem, en originell och distinkt exteriördesign och, i Sport Plus, en hisnande prestanda.
Genesis kunde ha utnyttjat chassitekniken bättre, och de höga PCP-priserna är ett problem. Och trots god effektivitet ligger dess räckvidd något efter alternativ med större batterier. Jämfört med andra högpresterande EV-crossover-modeller känns Genesis dock som en mer genomarbetad och välbalanserad bil, som dessutom har många egenskaper som gör den behaglig att köra till vardags.
Sammantaget är det en sympatisk bil som fortsätter att visa Genesis självförtroende i sin förmåga att snabbt klättra i rankingen bland premiumelitens bilar.