Syntetiska växlingar och ljud kommer att finnas i den första elektriska M-bilen, en M3 baserad på den nya Neue Klasse EV-plattformen, enligt BMW.
Den fyrmotoriga prestandasedanen, som baseras på den kommande i3, kommer att lanseras redan i slutet av 2027 och kommer att ha ”ett arv att fortsätta”, säger Dominik Suckart, BMW:s chef för högspänningsbatterier.
Även om BMW fortfarande ”inte kan tala om effekt”, finns det en insikt i München om att man måste arbeta för att behålla M-divisionens position som tillverkare av de mest engagerande förarbilarna i segmentet.
Suckart beskrev önskan att ”vara förarens dynamiska riktmärke med denna plattform” och samtidigt leverera ”en bekant M-körupplevelse”.
Det är tanken bakom syntetiska växlingar och ljud ”för en emotionell M-liknande körning”, säger han, liknande dem som används i Hyundais engagerande Ioniq 5 N och Ioniq 6 N (Hyundais N-division leddes ursprungligen av före detta BMW M-chef Albert Biermann), där den senare kanske är den elektriska M3:s närmaste rival.
I stället för två motorer som i Hyundais kommer M3 EV att ha fyra med en enda styrenhet, växelriktare och reduktionsväxellåda för varje hjul. Torque vectoring kommer också att finnas.
Batteriet, enligt BMW, kommer att ha en kapacitet på minst 100 kWh och kunna erbjuda ”hög kontinuerlig och toppeffekt”, med förmågan att återvinna energi även vid gränsen för dynamik och däck under inbromsning.
M-bilen kommer att ha en specifik mjukvarustack som kallas M Dynamic Performance Control som kommer att ge ”aldrig tidigare skådad hantering och traktionskontroll”, enligt Suckart.
Detta ger den möjlighet att växla från fyrhjulsdrift till bakhjulsdrift för bankörning eller drifting, samt att ha ett räckviddsförlängande RWD-körläge.
Den kommer också att använda den innovativa högpresterande styrenheten Heart of Joy från BMW Vision Driving Experience-konceptet (bilden nedan). Denna förenar alla kontroller för körupplevelsen för att möjliggöra snabbare och mer intuitiva reaktioner.
BMW har också sagt att batterihuset – en integrerad del av chassistrukturen – kommer att fästas på både fram- och bakaxeln på M3, istället för bara på bakaxeln (som på standardmodellen i3), för att förbättra styvheten.
Vi har vant oss vid att M-bilar är tunga (den nuvarande plug-in-hybriden M5 väger nästan 2,5 ton), men BMW säger att man kommer att använda naturfibrer, precis som i sin M4 GT4-racerbil, istället för kolfiber för att försöka hålla M3:s vikt nere så mycket som möjligt.
Naturfibrer har också 40 % lägre koldioxidutsläpp än kolfiber.
Hur väl elektriska prestandabilar tas emot av köparna är fortfarande en öppen fråga, men ”vi är entusiastiska över det, och jag tror att ni också kan vara det”, säger Suckart.
BMW har starkt antytt att det vid sidan av den elektriska M3 också kommer att finnas ett mer traditionellt bensinalternativ som använder en uppdaterad version av sin välrenommerade rak-sexa-motor ”B58”.