Caterham är huvudnumret på Goodwood Festival of Speed denna vecka med avtäckningen av sitt fantastiska Project V. En vision av en elektrisk sportcoupé som det Kent-baserade märket skulle kunna sätta i produktion så snart som 2026 med en takt på cirka 2000 enheter per år.
Den är helt orelaterad till Caterham Seven och byggd kring en helt skräddarsydd och helt ny lättviktsarkitektur, och beskrivs mer som en ”liten tourer” än en banbil som jagar toppar som sitt minimalistiska syskon. Den ersätter inte Seven, även om den har designats med ett starkt fokus på ”enkel, lätt och rolig att köra” som VD Bob Laishley säger måste fortsätta att definiera Caterham-varumärket in i den elektriska eran.
Med en räckvidd på 400 km, tillräckligt med bagageutrymme för en weekendresa och finesser som luftkonditionering och grundläggande infotainment med pekskärm och Apple CarPlay-anslutning, ser den ut att ge vardaglig nytta i nivå med bilar som Alpine A110 och Mazda MX-5.
En enda synkronmotor med permanentmagnet levererar 268 hk till bakhjulen och är bra för en påstådd 0-100km/h-tid på mindre än 4,5 sekunder och en topphastighet på 230km/h – siffror som pekar på dess specs som en användbar sportkupé, snarare än en hardcore track toy.
Ovanligt nog har konceptet en 2+1-sitslayout som syftar till att öka användbarheten jämfört med tvåsitsiga rivaler. Det enda baksätet – ”endast möjligt” på grund av de förpackningsmässiga friheter som en elektrisk arkitektur ger – är främst utformat för att bära ett barn men kan tänkas vara värd för en kortare vuxen för korta hopp. Detta är en ”mycket sällsynt” egenskap för en specialbyggd sportbil, säger Laishley, och innebär att en ägare skulle kunna behålla bilen efter att ha fått barn och använda bilen för mer än bara solokörningar på söndagsmorgonen – med den uppenbara fördelen att den är lättare än en fyrsitsig bil. En fjärde sittplats är dock planerad att vara ett alternativ för den slutliga bilen.
När det gäller den viktiga frågan om tjänstevikt har Caterham ännu inte gett någon slutgiltig siffra, men vi har förstått att konceptet ligger cirka 100 kg över det slutliga målet på 1190 kg – mindre än en Toyota GR86. Karosspaneler i komposit och ”en avancerad rymdram” kommer att vara avgörande för att uppnå denna slutsiffra, liksom lättviktiga drivlinekomponenter och en lämpligt sparsmakad utrustningslista.
Caterham Seven är en avskalad sportbil som erbjuder en av de mest renodlade körupplevelserna som finns. Den är en riktig klassiker och finns i nio olika utföranden
De två litiumjonbatteripaketen – som tillsammans ger 55 kWh användbar kapacitet och kan laddas vid 150 kW – är placerade inom den 2585 mm långa hjulbasen men separat under baksätet respektive instrumentpanelen, för optimal balans mellan viktfördelning och innerutrymme. Avståndet mellan de två batteripaketen gör att framsätena kan placeras lika nära golvet som i en traditionell sportbil med mittmotor och det finns plats för baksätespassagerarens ben bakom.
Den slimmade, prismatiska batteridesign som krävs för denna layout finns ännu inte i någon större OEM:s produktionsbil, vilket är den främsta anledningen till det cirka tre år långa gapet mellan koncept och utställningslokal. Caterham har ännu inte utsett någon leverantör av batterier och andra komponenter till drivlinan, men kommer att använda sig av en tredje part, precis som man historiskt har gjort med motorer, ställverk och chassikomponenter.
I detta tidiga skede är Laishley förtegen om var märket i slutändan kommer att landa när det gäller prissättningen. ”Det är uppenbart att vi har konkurrens. Vi behöver helt klart positionera oss, men vi vill att människor ska köpa det här på en känslomässig basis och göra den transaktionen”, säger han.
”Så jag vill inte bli dragen till att säga positioneringen här, där och överallt. För vad jag än säger kommer att vara fel.”
Märket säger att bilen ”kan komma ut på marknaden 2026 med ett riktpris som börjar från mindre än miljonen”, vilket innebär att den kommer att vara mer direkt en rival för den kommande elektriska Porsche 718 än MG Cyberster när det gäller direkt kostnad, men detaljer kommer att ges närmare lanseringen.
Viktigare än prissättningen i detta skede, säger Laishley, är att Project V har utformats först och främst som en produktionsbil, snarare än en ren showpiece. Han sa: ”Ett företag av vår storlek har inte förmånen att göra en utställningsmodell för att testa marknaden. Vi har små tillgångar att tillgå när det gäller finansiering. Vi måste använda den finansieringen på ett smart sätt, så vi har redan från början bestämt att det är det här vi vill göra.
”När vi går över till produktionsfasen kommer det att ske små eller inga förändringar, i alla fall när det gäller den övergripande formen. Vissa saker kommer att förändras: aerodynamiken – det har inte gjorts någon aerodynamisk studie av detta ännu – och attackvinklarna för spoilrarna och lite annat smått och gott. Vi kommer att behöva förfina vissa delar.
”Men i grund och botten är det här vårt första försök med en produktionsbil. Det råkar bara vara så att det är en modell.”
Autocar förstår att produktionen kommer att läggas ut på en tredje part, snarare än att bilen byggs på Caterhams nya Dartford-fabrik (som helt ägnas åt Seven-produktion), och den kan till och med produceras utomlands, med Caterham som har identifierat flera ”potentiella kandidater” för att bygga produktionsbilen. Men Laishley berättade för Autocar att ”den nuvarande kandidaten är baserad i Storbritannien”.
Han sa: ”Vi vill tillverka den i Storbritannien. Självklart beror det på att hitta rätt partner och potentiellt få stöd från institutioner och Hans Majestäts regering – och vi har en plan för att göra det.”
Laishley betonade särskilt att även om en Caterham allmänt betraktas som ”en brittisk sportbil tillverkad i Storbritannien”, exporterar varumärket – som ägs av den japanska koncernen VT Holdings sedan 2021 – för närvarande fler Sevens än det säljer i Storbritannien, och man planerar att sälja den produktionsspecifika Project V i USA. ”Det här är en global produkt”, sa han när han talade med Autocar på huvudkontoret i Turin för det ansedda design- och ingenjörsföretaget Italdesign, där showbilen designades och byggdes.
Anthony Jannarelly, mest känd för sportbilen Design-1 – en Nissan V6-driven, bakhjulsdriven, tvåsitsig coupé med klassiska Le Mans-prototyper som förebild – fick i uppdrag att utforma Caterhams första nya vägmodell på nästan tre decennier.
Hans ursprungliga idé för Project V var att skapa en modern tolkning av Lotus Elan – som sägs vara en favorit hos VT Holdings ordförande och deltidsracerföraren Kazuho Takahashi. Jannarelly var dock försiktig med att undvika alltför tydliga retrokännetecken eftersom ”vi inte vill att den ska kännas gammal om fem år”.
Han pekade dock på Lotus 40-racerbilen som han såg på Goodwood Revival förra året som en inspirationskälla för Project Vs smidiga, minimalistiska silhuett. Han sa ”Det jag gillade med Lotus 40 var egentligen inte några specifika stylingdetaljer. Det handlade mer om principen: du har ett chassi och du har en hud som verkligen följer så nära chassit som möjligt.”
Jannarelly tillade: ”Det är som om du har ett mjukt lakan och draperar det över chassit.” Han lyfte fram de mycket synliga arkitektoniska elementen i Seven som en nyckelfaktor i dess bestående attraktionskraft och sa: ”Med Seven är det form som följer funktion. I vissa former försökte jag tillämpa nästan samma regler, men den här gången är funktionen att täcka chassit.”
Arbetet med en elektrisk version av Seven är i full gång, i samarbete med Swindon Powertrain, och en fungerande prototyp med 322 hk och en vikt på bara 700 kg kommer att ta sig till kullen i Goodwood som en uppvisning i Caterhams engagemang för smidighet och raksträcka. Detta är ett helt annat projekt än coupén, och en ny ”Caterham EVo”-affärsenhet har inrättats för att hantera alla frågor som rör Project V.
