Alpine undersöker möjligheten att sätta det extrema Alpenglow-konceptet i begränsad produktion som en väggående superbil med en vätgasförbränningsmotor.
Alpenglow visades för första gången 2022 och kom nyligen närmare en potentiell produktionsbil när den blev Hy4 – en rullande prototyp utrustad med det franska märkets första vätgasförbränningsmotor.
Den skulle genomföra sin första offentliga demonstration vid den senaste deltävlingen i World Endurance Championship på Spa-Francorchamps i Belgien, men lyckades inte starta. Detta berodde på ett elektriskt fel, säger Alpine.
När han talade med Bilnytt före det olycksaliga testet antydde Alpines designchef Antony Villain starkt utsikterna för att det skulle bli en produktionsbil.
”När vi designade Alpenglow hade vi två områden i åtanke: produktionsbilen och tävlingsbilen”, sa Villain.
Han förklarade att konceptet ursprungligen designades parallellt med företagets Le Mans Hypercar-racer, A424, men har blivit ännu mer vägfokuserad i sin senaste utveckling.
Till exempel har Hy4 slopat den ursprungliga ensitsiga interiören till förmån för en mer konventionell tvåsitsig konfiguration. Detta beror på att den nya bilen har ett Ligier LMP3-racingchassi som underrede, snarare än konceptets skräddarsydda ram.
Villain kommenterade Alpenglows utsikter att gå i produktion och sa ”Varför inte? Varför inte ha den på vägarna? Vi vill hålla båda sätten vätgasförbränning och batterielektrisk möjliga. Vi kanske skulle kunna göra en liten serie av dessa bilar för vägarna. Det skulle vara helt rätt.”
Villain tillade att processen med att förvandla Alpenglow till en livskraftig produktionsbil hade beaktats redan från början av projektet. ”Vi har redan tänkt på de här stegen och på nästa steg”, sa han.
Han sa att ”det är mer av ett program än en bil” och att ”nästa kommer att vara en annan evolution, stylingmässigt, med mer och mer trovärdighet”.
Nyckeln till Alpenglows utveckling är den pågående utvecklingen av en ny V6. Till skillnad från motorn i Alpenglow Hy4, som är en fyrtaktare som kommer från motorsportföretaget Oreca, arbetar Alpine helt och hållet internt med denna motor.
Prioriteringen för V6:an är förbättrad effektivitet. Enligt Alpine kan Hy4 köra cirka 60 mil i tävlingstempo mellan tankningarna.
Förare vid Le Mans 24-timmars – som kommer att inkludera en vätgasförbränningsklass för första gången 2027 – kör vanligtvis 10 till 20 varv på den nästan 14km långa banan innan de går i depå för att tanka.
Alpine planerar också att V6:an ska ge mer effekt än Hy4:ans turboladdade 2,0-litersmotor, som ger 335 hk.
Även om V6:an utvecklas för att så småningom kunna användas i racing är det möjligt att den också kan användas i en vägbil, tack vare den användarvänliga kraftöverföringen.
”Det kommer inte att vara en F1-motor som varvar mycket, mycket högt”, säger François Champod, Alpines chef för tävlingsfordon. Han tillade att den kommer att köras på ett sätt som kan jämföras med befintliga bensinmotorer.
Men det betyder inte att den kommer att köras identiskt. Pierre-Jean Tardy, Alpines chefsingenjör för vätgas, berättade för Bilnytt att vätgasens natur skulle medföra några viktiga skillnader.
Han förklarade: ”Ur passionssynpunkt är det nästan samma ljud, nästan samma respons. Men det kan finnas vissa element som kan ge en skillnad i responsen.
”Att köra rent på vätgas innebär att du måste se till att dina NOx-utsläpp blir låga. Låga NOx-utsläpp – och även för effektivitetens skull – vill man köra magert, och magrare än för bensin.
”Att köra magert med vätgas ger avgaser med lägre temperatur, vilket innebär att för en turboladdare måste du arbeta hårdare med kompressorn med mindre tillgänglig energi i turbinen. Det uppstår en slags obalans mellan turbinen och kompressorn, som är ännu högre än på en dieselmotor. Det kan orsaka vissa fördröjningsproblem som man måste komma runt på andra sätt.”
Tardy tillägger att det också är en stor utmaning för vätgasmotorer att motverka motorknackning, eftersom vätgas är brandfarligt i ett bredare spektrum av koncentrationer mellan bränsle och luft än vad bensin är. Vätgas brinner i koncentrationer från 4 till 76%, medan bensinångor antänds i koncentrationer från 1,4 till 7,6%. Det innebär att blandningen av vätgas och luft i en och samma förbränningskammare kan vara både mager och rik.
”Vi kommer att lära oss av den här motorn hur det fungerar, hur man kan förbättra förbränningsprocessen och hur man kan förbättra blandningen”, säger Tardy.
Han förklarade: ”Det är mycket svårare att blanda en gas som väte med en gas som luft på rätt sätt – gas-till-gas – än med gasdroppar ånga i luft. Det är inte lätt att räkna ut, men det är sanningen. Särskilt när vätgasen kommer ut ur injektorn: den kommer med en enorm hastighet, och det gör det svårare att blanda den ordentligt med luft.
”Ju mer man ökar varvtalet på motorn, desto mindre tid har man på sig att injicera. Ju mer du ökar effekten, desto mer termisk belastning har du. Därmed ökar också risken för onormala förbränningar knackning.”
Detta skapar problem inte bara när det gäller att kyla motorn utan också när det gäller att säkerställa att temperaturen är ”homogen” i varje förbränningskammare.
Flera Alpine-chefer medgav att projektet med vätgasförbränning fortfarande befann sig i ett tidigt skede. Den nya V6:an har nyligen genomgått dynamometertester och märket har åtagit sig att den ska driva Alpenglow i slutet av året.
Alpine förväntas delta med en vätgasdriven bil i 24-timmarsloppet i Le Mans 2027, men har ännu inte gjort något fast åtagande för evenemanget. Företaget säger i ett uttalande att man ”noga följer förändringar i tävlingsreglerna”.
När det gäller frågan om när en vätgasdriven vägbil kan vara klar, sa Champod: ”Det är tidigt, det kommer att ta flera år. När det gäller vägarna ligger inte allt i våra händer. Det handlar om infrastruktur och den typen av saker. Så jag kan inte riktigt säga hur långt det kommer att gå.”
Villain sa att vätgas ”kan vara för ett mycket begränsat antal bilar”, med tanke på de befintliga begränsningarna i det globala nätverket för vätgaspåfyllning. Han pekade dock också på Renault-gruppens joint venture för vätgasdrivna skåpbilar, Hyvia, som ett sätt att utveckla infrastrukturen för att stödja lanseringen av en vägbil.
Han tillade: ”Förmodligen kommer nätverket att drivas av lastbilar och lätta nyttofordon, eftersom det kommer att finnas ett stort behov av lastbilar överallt i Europa för att få ett nätverk av vätgas. Det skulle kunna hjälpa oss, för det är naturligtvis inte meningsfullt att utveckla ett nätverk bara för en sportbil. Nästa fas kommer att drivas av lastbilar och lätta nyttofordon, och det kommer vi förmodligen att dra nytta av.
”Efteråt handlar det om lagring, antingen gas eller vätska, eftersom tankarna tar upp mycket plats: mer än 350 liter gas i stället för 50 liter bensin, så vi måste packa allt detta i bilen.”
Den infrastrukturella aspekten kompliceras ytterligare av att Alpine anser att användningen av vätgas endast är motiverad när den är koldioxidfri – antingen ”blå” eller ”grön”.
Blå vätgas tillverkas av naturgas och avger CO2, som sedan fångas upp och lagras i stället för att släppas ut i atmosfären. Grön vätgas tillverkas däremot genom elektrolys av vatten med förnybar el, utan några koldioxidutsläpp.
Enligt en rapport från januari 2024 från konsultföretaget McKinsey förväntas ”nästan all” ny vätgasproduktion vara ”ren” från och med nästa år.
Villain sa: ”Grön vätgas är obligatoriskt, annars är det inte vettigt.”
Tardy följde efter: ”Vi kommer att använda alla färger som är koldioxidfria. Vad vi vill göra är att ge vårt bidrag. Vårt bidrag ligger typiskt sett i tekniken för att använda vätgas.”