2025 Mercedes EQG

Mercedes har konstruerat denna elektriska G-klass för att bli världens mest kapabla terrängbil.

Fabian Schossau sätter foten på bromsen och trycker på en knapp på instrumentbrädan. Han håller ratten i rakt framåtsyftande läge och håller ned den högra växlingspaddeln. Han lyfter foten från bromsen, trycker på gasen … och världen blir galen. Plötsligt snurrar den nästan 6 000 kilo tunga Mercedes-Benz G-klassen på ett ställe som om en jätte hade spetsat den till marken och nonchalant sniffat med ett finger på dess vänstra främre hörn. Horisonten är en kalejdoskopisk dimma av färg och damm, ackompanjerad av skrapandet av gummi på sten och jord. Vi snurrar runt och runt och runt och runt och runt. Jag börjar bli yr. Möt den eldrivna, fyrmotoriga Mercedes-Benz EQG från 2025.

Schossau släpper gaspedalen och 2025 Mercedes EQG stannar plötsligt och gungar mjukt på sina fjädrar, utan att ha rest varken framåt eller bakåt från sitt utgångsläge. G-klassens chefsingenjör tittar över och ler. ”Vill du åka åt andra hållet?” frågar han och sträcker sig efter den vänstra paddeln.

Schossau medger att han inte är helt säker på om ”G-Turn”, som G-klassens ingenjörer har döpt den till, har en praktisk tillämpning. Men den är oöverträffad som partytrick och sammanfattar varför Mercedes-Benz EQG med fyrmotor 2025 kommer att bli den mest häpnadsväckande G-klass som någonsin byggts – till och med mer häpnadsväckande än den höga, galna G 63 4×4.

2025 Mercedes EQG

Skynda dig och vänta

Den helelektriska EQG är fortfarande två år från produktion, men efter att ha tillbringat en dag med att åka i ett par prototyper på brutala, steniga stigar nära Perpignan i södra Frankrike är det lätt att se att EQG är en spelförändring när det gäller terrängförmåga och prestanda. Den är förbluffande imponerande i tuffa förhållanden.

Det finns dock fortfarande mycket arbete kvar att göra, insisterar Mercedes-Benz G-chef Emmerich Schiller. ”Det är den mest komplexa elbilen i världen när det gäller koden som styr drivlinan”, säger han. En tekniker satt i baksätet på våra prototyper med en bärbar dator kopplad till EQG:s neurala nätverk och övervakade dess prestanda och letade efter gargoyles i dataströmmarna.

Till skillnad från SUV:erna EQS och EQE är EQG inte byggd på en version av Mercedes-Benz elbilsarkitektur EVA2. Istället är EQG lite som de batteridrivna omarbetningarna av klassiska Land Rover, Mustang och Porsche, med all elbilshårdvara paketerad under en direkt igenkännbar plåt.

Underliggande teknik

Mercedes EQG 2025 ser ut som en vanlig G-klass i W463-serien, både invändigt och utvändigt. För att uppnå detta, samtidigt som EQG ska kunna matcha eller överträffa den vanliga G-klassens imponerande terrängförmåga, har det krävts en del smart teknik. Ironiskt nog spelade G-klassens gammaldags stege ram en grundläggande roll för att lösa förpackningspusslet.

När förbränningsmotorns maskinvara avlägsnats var området mellan axlarna och innanför ramskenorna en naturlig plats för att paketera och skydda ett stort batteri. Och det finns utrymme i båda ändarna för e-motorer. Ramen är förstärkt för att minska böjningen, och batteriet – som är vattentätt för att säkerställa att EQG har samma våtförmåga som den vanliga G-Class – skyddas av en högteknologisk kompositpanel som sträcker sig mellan axlarna.

Precis som den vanliga G-klassen har 2025 Mercedes-Benz EQG en multilink-oberoende framaxel och en icke-oberoende bakaxel. Att ha en e-motor som driver varje hjul är okomplicerat med en helt oberoende fjädringskonfiguration som den som används av Rivians med fyra motorer, men att kombinera ett par e-motorer med en icke-oberoende bakaxel krävde en del lateralt tänkande.

2025 Mercedes EQG

Motoriska färdigheter

Elmotorerna kan inte ingå i en solid axel, bland annat för att de skulle ge mycket oavfjädrad vikt. Lösningen var ett tekniskt koncept som var nästan lika gammalt som bilen: De Dion-axeln, som är från ungefär 1894. De Dion-axeln har ett styvt rör som förbinder hjulnaven på vardera sidan av bilen, vilket gör att den beter sig som en solid axel. Drivningen till varje hjul sker via separata halvaxlar med kardanknutar i båda ändar som gör att EQG:s bakre e-motorer kan skruvas fast ordentligt i chassit. De driver fortfarande hjulen medan axeln ger den ledighet som behövs för ultimat terrängprestanda.

EQG har samma tre terrängkörningslägen som den vanliga G-klassen – Trail, Rock och Sand – och rullar på stålfjädrar med adaptiva stötdämpare. Våra två prototyper bar Falken Wildpeak A/T 265/60-däck på 18-tums hjul, en uppsättning som kommer att vara produktionsspecifikationen.

Mercedes tänkte sig EQG som en fyrmotorig EV från början, och inte bara för att den skulle kunna snurra som en topp för clickbait-videor. Som alla seriösa terrängkörare vet är tricket för att ta sig fram i extrem terräng att bibehålla dragkraften, och det innebär att man måste kontrollera vridmomentet på hjulen.

En EV-drivlina med fyra motorer gör det möjligt att kontrollera vridmomentet till varje hjul oberoende av varandra under alla förhållanden. Och för att göra denna kontroll ännu mer exakt i extrem terräng har EQG ett ordentligt lågt intervall, tack vare ett reduktionsväxelsystem på varje e-motors utgående axel. Den ungefär 2:1-reducerande växeln väljs med en knapptryckning när bilen står stilla och växelväljaren är i neutralläge.

i samarbete med PriceRunner

 

 

Krypande längs vägen

Med lågt intervall kan du välja Creeper Mode, ett slags farthållare för låga hastigheter. Det finns tre inställningar: D-, som begränsar hastigheten till cirka 2 mph, D, som höjer den till mellan 3 och 4 mph, och D+, som ger maximalt 5 mph. Du växlar mellan inställningarna genom att klicka på de rattpaddlar som i den bensindrivna G-klassen används för att manuellt växla den nioväxlade automatväxeln.

I Low kan du känna precisionen i drivlinan, kontrollen vid varje hjul, även från passagerarsätet. Ibland, när Schossau valde en väg uppför branta stigningar med höga artikulationer, stannade EQG nästan upp, som en ensam fri klättrare som funderar på nästa steg. Och på sätt och vis var det precis vad som hände; motorn vid varje hjul ökade försiktigt sitt vridmoment, ända fram till gränsen för vidhäftning. Men samtidigt som varje motor arbetar oberoende av varandra arbetar de naturligtvis också tillsammans för att hålla EQG i rörelse.

Resultatet är att Mercedes EQG 2025 har bättre dragkraft i grov terräng än någon terrängbil med förbränningsmotor, till och med en G-klass med tre låsbara diffar. Dessutom innebär programvaran att den fyrmotoriga konfigurationen ger alla fördelar med låsbara diffar, utan nackdelarna. Med andra ord får du maximal dragkraft och kan fortfarande styra runt hörn.

Creeper Mode känns smidigare och mer progressivt i nedförsbackar än med något Hill Descent Control-system som finns i en terrängbil med förbränningsmotor. Det beror på att hastigheten tempereras genom att kontrollera vridmomentet vid varje hjul via varje e-motor, och inte genom att använda bromsarna. ”E-motorer reagerar mycket snabbare än bromsar när de samordnar sig själva”, säger Schossau.

Det är samma sak när du själv använder bromspedalen i en nedförsbacke. Liksom de flesta elbilar sker bromsningar upp till 0,3 g i EQG helt och hållet via regenerering. På en nedförsbacke i terräng sker därför all bromsning via e-motorerna eftersom de alla arbetar tillsammans för att se till att dragkraften alltid bibehålls.

2025 Mercedes EQG

Mer om den

I hastigheten, när EQG körde i hög hastighet på en låtsasrallyetapp, kändes den förvånansvärt smidig, roterade snyggt i kurvorna och överstyrde lätt när Schossau gick till makten, eftersom datorerna övervakade girhastigheten, styrvinkeln och gaspedalpositionen för att räkna ut hur långt man ska låta saker och ting gå. Accelerationen på raksträckor fick oss att sätta oss tillbaka i sätena på typiskt EV-manér med stora hästkrafter. ”Vårt mål var att göra det lätt att ha kul i bilen”, säger Schossau.

Mercedes har inte avslöjat någon effekt eller vridmoment, och Schossau vill inte heller säga hur stort batteriet är eller hur långt EQG kan köra mellan laddningarna. Han säger dock att EQG:s prestanda på vägen kommer att vara ”otrolig”, vilket är en antydan om att den kommer att överträffa G63:an med 577 hästkrafter och 627 lb-ft, som dundrar från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder och spikar kvartsmilen på 12,9 sekunder vid 176 km/h.

Det är dock rimligt att anta att den tegelstensformade Mercedes EQG från 2025 inte kommer att vara en EV-hypermiler. ”Kapaciteten är viktigare än räckvidden”, säger Schossau. För säkerhets skull började vi vår tre timmar långa offroad-session med batteriets laddningstillstånd på 73 procent och en beräknad räckvidd på 215km. Vi avslutade med batteriet på 61 procent och en räckvidd på 160km.

Ja, Mercedes EQG 2025 är fortfarande två år från att vara färdig, med mycket mer mjukvara och hårdvara att ställa in, men även i sitt nuvarande utvecklingsstadium kan ingen av dagens hardcore terrängbilar med förbränningsmotor – Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Toyota LandCruiser och till och med de icke-AMG-versioner av G-klassen som finns tillgängliga i Europa – mäta sig med dess obesvärliga precision och kontrollerbarhet i extrem terräng.

Det är därför Mercedes-Benz G-chefen Schiller säger att EQG kommer att sätta en ny standard för terrängprestanda. Baserat på vad vi just upplevde är det svårt att inte hålla med.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *