BMW M-divisionens numera väl etablerade strategi att väcka intresse för sina moderna M-bilar i medelåldern kan lätt väcka cynikern i dig.
Nu när vi har haft CS- och i ett fall till och med CSL-versioner av nästan alla de riktigt centrala M-bilarna från de senaste tio åren eller så, är mönstret så väl inövat att vi kan undra om det börjar göra vanliga M-bilar lite mindre speciella, så att tillräckligt med viktbesparande, kraftökande och drivlinförbättrande magi kan sparas till specialmodellerna ”Competition Sport”. Ärligt talat, hur skulle det kunna vara annorlunda?
Men när den senaste delen av den strategin manifesteras i en bil som BMW M2 CS blir det svårare att upprätthålla en sådan cynism. Med ”svårare” menar jag ärligt talat omöjligt.
Det finns bara en bestående känsla av rättvisa – till och med rättfärdighet – kring det. Det är fulländningen av något som ligger i hjärtat av M-divisionens identitet – och så fantastiskt utfört och betydelsefullt att det nästan känns hälsosamt.
BMW M2 CS
Körupplevelsen i Junior M-bilen når mycket speciella höjder och för tankarna till berömda föregångare. En prestandabil som känns bra på mer än ett sätt.
DESIGN & STYLING
Som en kompakt, bakhjulsdriven, praktisk sportkupé var BMW M2 redan precis den typ av bil som man skulle förvänta sig att BMW:s interna tuner skulle behandla som grunden för sin verksamhet. Så är inte fallet, eftersom den här bilen i verkligheten inte är så kommersiellt framgångsrik. Men på något sätt måste de smutsiga fakta för tillfället hållas utanför i det här fallet.
För det är precis den typ, storlek och stil av BMW som man tänker på när man föreställer sig en M-bil – eller hur? Och nu när BMW har riktat strålkastarljuset mot den, rättat till några av sina misstag och gett den egenskaper som gör den till en riktig förarbil i världsklass, känns det som om man har ångrat sina synder (behöver vi verkligen nämna dem?), återupptäckt sina gamla prioriteringar och renat sin själ.
Så hur har den gjort det? Till att börja med med en av de där snyggt diskret moderna prestandabilarna som man måste titta två gånger på för att inse vad man har framför sig.
Framtill har CS fått nya luftintag och frontdiffusortrim, och som standard har den tak och spegelkåpor i kolfiberkomposit som är tillval på den vanliga M2. Men den avslöjar inte sina hemligheter förrän man tittar på bakpartiet – troligen när den kör om en – och ser den annorlunda CFRP-diffusorn och den nya lätta bagageluckan med sin överdrivna ”inbyggda” ducktail-spoiler.
Jämfört med den vanliga M2 med åttastegsautomat (det finns ingen manuell CS, men med tanke på de ergonomiska bristerna i bilens trepedalslayout är det kanske inte så tragiskt), är CS:s homologerade vikt cirka 30 kg lättare än den bil den är baserad på, inte minst tack vare dess förskjutna, bronsmålade, smidda aluminiumfälgar. Men många ”riktiga” exemplar kommer att vara ännu lättare. Dels för att detta är den enda M2 där man kan få kol-keramiska bromsar som tillval. Dels för att det finns ett titanavgassystem som har utvecklats speciellt för bilen av BMW M och strategiskt lagts till i M Performance-tuningkatalogen, vilket säkert är betydligt lättare än bilens standardavgassystem. Du kan få det monterat hos din återförsäljare, och vi kan med säkerhet anta att det kommer att göra bilens dubbelturbo raka sexa (upp 50 hk och 37 lb ft jämfört med den vanliga M2:an) ungefär så bullrig som ingenjörerna skulle ha velat ha den, om det inte vore för de elaka homologeringskraven.
M2 CS har kortare, hårdare spiralfjädrar än standardbilen, omkalibrerade adaptiva stötdämpare, servostyrning och bakre differential samt styvare motorfästen än standardbilen.
INTERIÖR
M2 CS:s kupé är förvånansvärt praktisk. BMW har inte tagit bort baksätet för att spara vikt, så det finns fortfarande plats för fyra vuxna av genomsnittlig längd att resa – precis – men det är lite trångt att ta sig in i baksätet, men inte mer än vad ägare av ganska kompakta tvådörrars coupéer är vana vid.
Bilen har M Carbon-skålformade säten och karboninredning som ingick i M Race Track Pack på standardmodellen M2. Framsätena är lite trånga och ger ett ganska tätt stöd för lår och axlar, vilket kan bli lite tröttsamt för dem som använder bilen varje dag, men för mer sporadisk användning är de tillräckligt bekväma. Det irriterande problemet med pedalernas placering, som tvingar dig att vrida fotleden i gaspedalen i en ganska stor vinkel – eller acceptera att sittdynans kant ständigt trycker mot ditt högra lår – kvarstår dock.
Eftersom de inte har gjort något dumt av att ta bort baksätena är detta fortfarande en riktigt användbar fyrsitsig bil med ett ordentligt bagageutrymme. M Carbon-framsätena kan irritera dig om du kör bilen dagligen, liksom avsaknaden av mugghållare. Men jag tror att jag skulle hitta ett sätt att hantera det.
Det finns många speciella design detaljer att beundra. CS-logotyper med omgivningsbelysning i dörrpanelerna som lyser i olika färger efter mörkrets inbrott, men behåller sitt kolfiberutseende i solljus. En lätt, avskalad kolfiberkonsol i transmissionstunneln, med CS-märken präglade här och där. Lite irriterande är att det senare berövar dig alla typer av mugghållare – men det finns gott om andra stimulanser än koffein.
Det finns heller ingen brist på fysiska reglage. Som en modern M-bil har M2 CS så många knappar för att växla och hantera dess olika assistanssystem och körlägen att du inte bör försöka lära dig dem medan du kör. När du väl har lärt dig dem blir dock det som först verkade oundvikligt komplicerat mycket enklare.
Ja, det finns många val att överväga i menyn för kalibrering av styrning, växellåda, motor, fjädring och stabilitetskontroll, men M1- och M2-knapparna på ratten gör det mycket enklare än du kanske tror att finjustera och ”spara” kombinationer av dessa medan du kör, så att du inte känner att du måste förlita dig på slumpen för att hitta den perfekta kombinationen av detta och det.
MOTORER & PRESTANDA
M2 CS:s hårdare fjädring och motorfästen gör att den känns skarpare, råare, mer pirrig och mer tillmötesgående än en vanlig M2 i nästan allt den gör; och mycket sällan vanlig på något sätt, oavsett vilken väg du kör på.
Bilens raka sexcylindriga motor vibrerar sin perfekt balanserade karaktär lite tydligare in i kupén och ger bilen en mer dramatisk personlighet än en standard M2 så fort du startar den.
Med samma inställning som i M3- och M4 Competition verkar den inte särskilt nervös, har inga problem med fördröjning när man trycker på gaspedalen och behåller den underbart smidiga, kraftfulla, linjära och outtröttliga känslan i mellanregistret när man varvar upp. Den fortsätter också att fungera fritt långt över 6000 rpm. Så den kan utökas så långt du behöver på banan utan att straffa dig för att du inte växlar upp vid rätt tidpunkt, och den är inte kräsen om du råkar hoppa över en nedväxling när du närmar dig en snävare kurva, utan drar lika villigt från låga varvtal. Det är en fantastisk motor.
När det gäller ren hastighet känns CS:s 523 hk och 479 lb ft som resultatet av ännu större prestandaförbättringar tack vare dess viktbesparingar. Och vikten förblir på denna bils sida när man tänker på att BMW inte längre erbjuder bakhjulsdrivna versioner av den större M4 till brittiska köpare, vilket gör M2 CS hela 150 kg lättare än sin större syster, vilket är en tillräckligt stor skillnad för att märkas nästan överallt.
På vägen är bilen mycket snabbare än du troligen kommer att kunna utnyttja fullt ut, men inte så snabb att det känns helt osamhälligt att släppa loss ibland. Men även på banan ökar den hastigheten med samma aptit som många dyrare banbilar, och den skulle inte kännas malplacerad på stora, breda banor med långa, utmanande raksträckor.
Mot klockan är detta den enda M2 som kan nå 100 km/h från stillastående på mindre än 4,0 sekunder. Det är uppenbart att BMW M inte har varit oroliga för att skaka om prestandahierarkin för sina coupémodeller, åtminstone inte för tillfället, vilket är ytterligare en anledning att gilla den.
KÖRGLÄDJE & HANTERING
Även vid normala hastigheter har CS:s styrning den känsla, smidighet och skärpa som standard-M2 ibland saknar, så att man kan styra bilen med en säker precision som är minst ett par nivåer högre. Den där lilla extra, ibland knäböjande karossrörelsen över ojämnheter som en vanlig M2 har? Borta. CS är helt lugn och spänd jämfört med den vanliga M2:ans mer livliga och karaktärsfulla långa steg. Stora, plötsliga ingrepp får den att rycka till och greppa lite, men över mer typiska ojämnheter och gupp krävs det mycket för att störa den.
CS:s chassi är plattare men också mer responsivt. På banan tar den kurvorna snabbare än den vanliga M2:an och känns ännu mer justerbar på gasen när man börjar undersöka hur ofta, hur kontrollerat och hur generöst bilen glider sig igenom en kurva.
Den har kraft och respons att bränna i alla sina lägre mellanväxlar, så att när du vill ”animera” dess bakhjulsdrivna chassi är det härligt enkelt. Men tack vare BMW:s utmärkta – om än något skrämmande komplexa – utbud av körlägen och stabilitetskontrollinställningar finns det inget att frukta om du istället bara vill ha ”snabbt, lugnt, ärligt och säkert”.
Det enda man bör tänka på är valet av däck. BMW erbjuder bilen med tre olika däcktyper: Michelin Pilot Cup 2 är standardvalet, med Pilot Sport-däck i ena änden av spektrumet och Cup 2 R-däck, som är mycket banorienterade, i den andra. Cup-däcken skulle utan tvekan vara perfekta på en torr Brands Hatch-bana för dem som gillar hög hastighet på banan, men de gör bilen lite svårhanterlig på vintervägar i bergen. Vi rekommenderar Pilot Sports för en bil som klarar allt du utsätter den för.
BRÄNSLEFÖRBRUKNING OCH DRIFTSKOSTNADER
Det begärda priset på 1,3 miljoner kr för BMW M2 CS i Sverige gör den uppenbarligen inte billig. Lägg till de valfria kolkeramiska bromsarna, som många kommer att göra, och priset blir 100,000kr till. Men med tanke på att en vanlig M2, utrustad med BMW:s M Race Track Pack (kolstak, sportiga säten etc., som M2 CS faktiskt får som standard), kostar över 1 miljon, ger det en positiv bild av dess prestandavärde.
Denna bil levererar verkligen massor av fart, attraktionskraft och användbarhet. Med tanke på dess nya och förbättrade, högklassiga taktila och bredare sensoriska egenskaper som förarbil – och hur rolig den kan vara på väg och bana – är det inte svårt att argumentera för att den är värd sitt pris, särskilt med tanke på vad man kan få för pengarna 2025 för mindre tillgängliga, verkligt speciella prestandabilar.
Samtidigt kommer bilens rak sexcylindriga motor glatt att lugna sig och köra runt 0,7l /mil på motorvägen, vilket ger 563km mellan tankningarna.
OMDÖME BMW M2 CS
Körupplevelsen i Junior M-bilen når mycket speciella höjder och för tankarna till berömda föregångare. En prestandabil som känns bra på mer än ett sätt.
Kolsätesstolarna kan bli lite för mycket om man kör bilen dagligen
Det finns ingen mugghållare
BMW M2 CS är en kompakt, klassisk M-bil med frammotor och bakhjulsdrift i modern tappning, men utförd med en vördnadsfull, levande och fängslande briljans som inte är något man ser varje dag, inte ens när Garching rullar ut specialbrev.
Bilens snabba och positiva styrning – för att inte tala om kraften i dess turboladdade mellanregister, chassits absoluta precision och stabilitet, och det faktum att den inte har en helt värdelös automatiserad manuell växellåda – förvränger jämförelserna med den mycket hyllade E46 M3 CSL. Och ändå kan man inte låta bli att göra dem.
De dynamiska höjder som denna bil har nått påminner om några av M-divisionens mest sällsynta och minnesvärda framgångar. Den tål att jämföras med de bästa förarbilarna som finns på marknaden just nu, och du kan få två av dem för priset av en genomsnittligt utrustad Porsche 911 GT3.