Den kommande Porsche Macan EV, det tyska varumärkets kritiska första inträde i det elektriska SUV-segmentet, har setts i sin närmaste produktionsspecifika form hittills.
SUV:en har inget kamouflage alls och framför allt inga täckta avgasrör – tidigare mulor har använt ICE Macan-karosser – och visar upp en något annorlunda design än den förbränningsbil den kommer att säljas tillsammans med, som fick en ansiktslyftning förra året (och en teknisk boost i år) som särskiljer paret.
De viktigaste förändringarna har resulterat i ett mer vinklat ansikte, som ersätter den nuvarande Macans blockigare design. Detta ger också strålkastarna en skarpare form, mer i linje med de hos den större Porsche Cayenne, och de främre dagsljusstrålkastarna har ersatts av två uppsättningar dubbla cirkulära lampor.
En nära relation till Cayenne är också uppenbar baktill, där Macan EV byter den tidigare bulbiga designen mot en mer vinklad.
Leveranserna av Macan EV, som kommer att dela sin PPE-arkitektur med Audi Q6 E-tron i samma storlek, är planerade till 2024. Den var ursprungligen planerad för detta år, men försenades av utvecklingssvårigheter hos Cariad, Volkswagen-koncernens mjukvarudivision.
Antoon Janssen, Porsches drivlinechef för Macan-serien, berättade för Autocar att man har för avsikt att Macan EV ska vara den sportigaste bilen i sin klass.
Som sådan får den ett par permanent exciterade elmotorer – en per axel – liknande de som används i Porsche Taycan.
Dessa har dock omarbetats kraftigt för att öka effekttätheten och effektiviteten, med ett nytt ”dubbel V”-magnetarrangemang och byte från en kiselhalvledare till kiselkarbid. Det senare minskar switchförlusterna – i praktiken effektläckage – i motorernas pulsinverterare.
Dessa förbättringar ger en effekt på upp till 603 hk, som skickas till alla fyra hjulen. Företaget har inte kommenterat om en ”overboost”-funktion – som erbjuds på Taycan Turbo S för att tillfälligt höja effekten och vridmomentet till 751 hk och 774 Nm – också kommer att finnas tillgänglig på Macan EV.
Bakhjulsdrift är också möjligt på PPE-plattformen, säger Janssen, även om detta till en början endast kommer att användas för att frikoppla den främre motorn vid marschkörning för att minska rullmotståndet (och spara energi).
Dynamiken har också varit en viktig punkt för Macan EV. Modellens chassichef Dominik Hartmann bekräftade att den kommer att ha en ”performance-bakaxel”, med motorn monterad så långt bak som möjligt. Detta ger en viktfördelning på 48 % fram och 52 % bak, för att maximera dragkraften. Som referens kan nämnas att Taycans massa är fördelad 49:51 fram till bak.
Porsche bekräftade också att däckbredden kommer att vara mer spridd än på den nuvarande Macan – den befintliga GTS-varianten använder 265 mm breda däck fram, men 295 mm breda däck bak – för att anpassa viktfördelningen bakåt och ytterligare förbättra greppet.
Macan EV kommer också att vara den första modellen som får Porsches tvåventilsdämpare, som sägs förbättra körkomforten eftersom de möjliggör oberoende justering via PASM-systemet (Porsche Active Suspension Management). Detta kommer också att sänka fjädringen vid vissa hastigheter för att förbättra bilens aerodynamiska profil och minska energiförbrukningen.
För att förbättra manövrerbarheten har styrvinkeln ökats med 15% jämfört med bensinbilen, och bakhjulsstyrning upp till 5,0 grader (under 80km/h) har lagts till.
De dyraste versionerna av Macan EV kommer också att få en elektronisk låsdifferential monterad på bakaxeln, utformad för att förbättra dess vridmomentvektorisering mellan fram och bak.
Alla varianter kommer att få ett 100 kWh litiumjonbatteri, vilket enligt Porsche är den optimala storleken för att minimera restiderna. Företaget har inte lämnat någon räckviddsprognos, men ett 93 kWh-batteri som tillval ger den lägre Taycan-versionen tillräckligt med kraft för 50 mil per laddning. PPE-plattformens 800V-arkitektur möjliggör en maximal laddningshastighet på över 270 kW.
Utvecklingen av hård- och mjukvara innebär dock att batteriet kan svara på 400V-laddare genom att dela upp det enda 800V-batteriet i två halvor. Detta ökar laddningshastigheterna, säger Janssen, även om han inte bekräftade hur betydande denna effekt var.
Janssen bekräftade också att PPE-plattformen kan utökas för att passa fler batterimoduler. Macan använder 12 prismatiska celler. Detta innebär att den eventuella Porsche Cayenne EV (som också ska använda PPE-plattformen) skulle kunna ha en ännu större batterikapacitet för att kunna konkurrera med Mercedes-Benz EQS SUV.
Det långsiktiga målet för Porsches vägbilar är dock att minska batteriernas storlek, enligt Florian Modlinger, företagets Formel E-boss. Detta ”måste vara målet”, sade han, även om han erkände att detta ”kommer att ta längre tid” än inom motorsport.
Macan EV är nästa modell i en rad av Porsches elbilar som kommer under de närmaste åren, bland annat 718 Boxster EV (2025), den eldrivna Cayenne (2025) och Panamera EV (2026).
Senare under detta årtionde kommer en ny elektrisk SUV, som är känd för att vara en sjusitsig bil med kodnamnet K1. Det är tänkt att denna modell ska bli Porsches dyraste bil och representera en fullständig stylingrevolution för märket.
Porsche har som mål att elfordon ska stå för 50% av den globala försäljningen 2025, och 80% 2030.
