296 GTS gör ett härligt ljud, inspirerar till nationell stolthet och visar Ferraris själ som är uthållig i den elektrifierade tidsåldern.
Det är sant vad de säger om att köra en Ferrari i Italien: Alla, och jag menar alla, stannar och stirrar. Från gamla killar som har sett dem komma ut från Maranello sedan 50-talet till unga skolflickor som inte bryr sig mindre om bilar, och alla däremellan. De tittar inte för att du ser cool ut – de beundrar den rullande punkt av nationell stolthet som du kör, en impuls från att göra honnör.
Från min plats i cockpit måste jag komma ihåg vad 296 GTS-beundrarna ser: Framsidan, bredmunnad som LaFerrari, med den aktiva aerodynamiken baktill som en vidareutveckling av den som finns i den hyperbilen; mellan de aggressivt utbuktande karosserierna kanaliseras luften in i stora intag framför bakhjulen som perfekt påminner om 250 Le Mans från 1963. Just den här 296 GTS är färdigställd i Blu Corsa, en gnistrande metallblå färg som passar perfekt till den nästan vita (Ferrari kallar det Sabbia) interiören. Jag befinner mig strax utanför Imola, men kombinationen gör det lätt att känna sig lite som en modern Don Johnson i Miami Beach.
Med den utdragbara hårda takluckan nedfälld (och egentligen skulle det på någon halvbra dag vara ohyfsat att åka med den upp) fyller ögat ut linjerna i 296 GTS-silhuetten som nästan en perfekt trubbig triangel. Det är nästan obekvämt, men kanske genom ren och skär kraft av en envis vilja fungerar det på sätt och vis. Men det är inte vad du ser inifrån, och det är inte vad de ser utifrån – inte riktigt. De ser bara ”Ferrari” om de ser något alls, eftersom deras hjärnor är alltför upptagna med att höra ljudet av saken – det som verkligen gör en Ferrari till en ”Ferrari”.
Den dubbelturboladdade 3,0-liters V6:an är en valkyria som pumpar ut 654 hästkrafter även före elektrisk hjälp. Dess ovanliga 120-graders konstruktion sänker tyngdpunkten, vilket gör att turboladdarna kan ligga rakt in i dalen på toppen, och matas med varm luft från en vacker uppsättning rörformade Inconel-ledare.
Eftersom det är en Ferrari är motorn högljudd på alla de rätta sätten vid start – om du inte redan hade dragit till dig en folkmassa kommer du att göra det när du trycker på knappen på ratten. Det är utan tvekan ännu bättre inifrån, där alla de rätta ljuden når fram till dina öron, inklusive det susande ljudet av boost, blåser av övertryck och det udda wastegate-”pop” som att öppna en flaska champagne, vilket bara gör upplevelsen ännu mer vital.
Det handlar naturligtvis inte bara om motorn. Mellan V6:an och den åttaväxlade dubbelkopplingsväxeln finns en elmotor som ger 165 hästkrafter. Tillsammans ger 296:an 818 hästkrafter och 742 nm vridmoment, vilket borde vara tillräckligt för att enkelt överväldiga bakdäcken i de mest obekväma ögonblicken.
Förutom att den inte är det. Hur bra 296:an än är, kan dess största bedrift vara att den är lätt att närma sig. Det är en sak att ha massor av kraft (det har den), men en helt annan sak är att den ska kännas progressiv och användbar. Oavsett hur djupt du dyker ner med höger fot finns det en gradering i kraftkraften. Aldrig finns det en känsla av ”uh-oh, nu har jag verkligen gjort det” som förknippas med tidigare superbilar med kraftig turboladdning. Och det är för att inte tala om den mängd samarbete som sker bakom kulisserna mellan elmotor, förbränningsmotor och turboladdare. Det är helt omärkligt bakom ratten att allting smälter samman.
Å andra sidan är 296:an i själva verket en plug-in hybrid, så det är lätt att susa runt i stan med enbart elmotorn och helt och hållet kringgå det läckra bruset som den 120-gradiga V6:an gör. Systemet tillåter cirka 25 km av enbart elektrisk körning och det stöder hastigheter på cirka 135 km/h. Och om du är ett rikt barn som vill smyga ut med pappas (mammas?) Ferrari kommer du inte att bli besviken.
Du kommer inte att bli förvånad när du läser att styrningen är exakt som en skalpell, utan någon dödzon i mitten. I stället för den typ av återkoppling genom ratten som du kanske hade haft i en F355, finns det en riktigt snabb respons – tillräckligt skarp för att du ibland ska upptäcka att du väljer för mycket ratt. När du gör det reagerar dock chassit och alla fyra hjulen som en enhet; 296:an är tajt som en trumma, vikta tak eller inte. Den väger visserligen ungefär 1,665 kg – i dag är det inte nödvändigtvis en synd för en sportbil, och när du tar hänsyn till att detta är en hybrid som producerar över 800 hästkrafter är det en ren bedrift.
Med ett sådant effekt-viktförhållande är det nästan självklart att du inte känner 296:ans massa under acceleration, men detsamma gäller under inbromsning eller när du rusar genom kurvor. Från utsidan ser den ut som en sak som knappt kan avvara en tum eller två av fjädringsrörelsen, men på något sätt suger den utan ansträngning upp allt som de ojämna B-vägarna utanför Imola kan ge. Även mitt i kurvan, på gasen och med mycket fart gör plötsliga rötter och åsar i asfalten inte mycket för att rubba 296:an. De sällsynta stötarna som kan orsaka ett litet hopp skulle få mindre bra bilar att helt tappa fattningen – kanske oåterkalleligt.
Det som dämpar körupplevelsen är dock kapacitiva kontroller för praktiskt taget allt i cockpit, ända ner till ”START”-logotypen som visas på rattens undersida. När det gäller allt som involverar rullning eller svepning är det inte bara så att det är kapacitiva kontroller – det är att de är särskilt dåliga.
För att flytta markören genom appar krävs till exempel upprepade svep på tumplattan, vilket innebär upprepade ögonblick på skärmen för att se hur långt varje svep faktiskt inte har fört dig. Och det finns ingen återkoppling, så du vet inte när du faktiskt har gjort det du hade tänkt göra. Jag skulle förmodligen föredra det upprepade svepandet framför problemet med ”klibbiga knappar” som plågar de Ferraris från 90-talet som får mitt hjärta, men snälla, det är dags att gå ifrån den här tekniken.
Några av de kontroller som inte är kapacitiva är också lite av en huvudbry – onödigt annorlunda. Om du behöver ta fram blinkersen medan ratten är vriden måste du titta ner igen – eller åtminstone använda en del processorkraft för att ta reda på var det manöverdon som du vill ha befinner sig just då, eftersom de är monterade på varje sida av ratten. Samma sak gäller för helljusen och torkarna, som aktiveras med hjälp av identiska paddlar på baksidan av ratten, vilket är mycket praktiskt om du kör rakt fram.
Slutligen finns den enda volymkontrollen på förarsidan också på en växel bakom ratten – du använder fingret för att justera eller stänga av ljudet. Förutom att det är det enda sättet att ändra volymen på förarsidan av bilen är det bra när man vant sig vid det. Det finns en kapacitiv skärm framför passageraren också, och den har volymkontroll.
Ändå är det små grepp i en månskensbild av all teknik som faktiskt spelar roll som samlas och fungerar vackert. Är 296 GTS bättre än någon annan av de senaste och bästa superbilarna bland en mängd av de senaste och bästa superbilarna? Kanske. Men det som gör 296 GTS fantastisk – det som gör alla fantastiska Ferrari riktigt fantastiska – är vad den inspirerar de åskådare som du passerar på Ferraris bakgård. Det är nästan garanterat att de aldrig har sett den förut, men ändå vet de. De vet vad detta är och vad det betyder för dem, eller för deras syskon, farbror eller farfar som ägde eller arbetade på eller hjälpte till att bygga det som kom tidigare.
Det är svårt att förklara, men bakom den här ratten kan man inte vara mer italiensk på samma sätt som man inte kan vara mer amerikansk om man kör nerför morfars huvudgata i en F-150 full av collegefotbollsstjärnor som viftar med flaggor och kastar McNuggets till beundrande pojkscouter nedanför. Ja, Ferrari kan fortfarande bygga en fantastisk motor i en tid av elbilar, hybrider och turboladdning, men ännu mer imponerande är att Ferrari fortfarande kan bygga Ferraris.
