2022 Toyota GR86 lär ut old-school prestanda körlektioner

Träningshjul kan låta som en bakvänt komplimang, men Toyota GR86 2022 lär otränade banförare alla grunder, även de som snabbt försvinner från stilen.

Med en manuell växellåda, bakhjulsdrift och möjligheten att stänga av sina dragkraftssystem till det mildaste av nanny-lägen är det ett bättre sätt att lära sig att klippa toppar och damma genom esses än något annat i sitt slag. Faktum är att det inte finns så mycket av sitt slag till salu längre i alla fall, om man inte räknar med den nästan identiska Subaru BRZ (som vi kommer att köra under de närmaste veckorna).

Den har inte ändrats nämnvärt sedan 20-årsutgåvan, vilket innebär att årets uppladdade 86:a fortfarande är tillräckligt billig för att klappa ut och vada, samtidigt som den fortfarande kan smälta in i ledet av personalparkeringar i välsignad anonymitet.

Toyota hyrde ut Monticello Motor Club i norra New York och lät mig köra igenom 86:or i bas- och Premiumutförande, med manuell och automatisk växellåda. Även om den långa bakre raksträckan som gör att vissa bilar kan bygga upp till skrikande, däck- och bromskrävande hastigheter, var det inte en del av 86:ans grundläggande egenskaper som försvann. För nybörjare och entusiaster förtjänar 86:an fortfarande sin plats på sluttampen i gången för spårspelsbilar för vuxna.

Den är något ny, vilket anges med ett prefix på två bokstäver. ”GR”-märkningen ändrar namnet lika subtilt som de mekaniska förändringarna; det är nu GR86, en hälsning till samma Gazoo Racing som har fått i uppdrag att socialisera Supra från dess BMW-rötter.

Toyota har renoverat bilens tunna vridmoment vid låga slutartider med en ny motor, men har lämnat den explosiva kraften till en annan dag, och till en annan tuner. En ny 2,4-liters flat-4 ersätter den utgående modellens 2,0-liters flat-4, men 86:an behåller bakhjulsdriften och tillgängliga 6-växlade eller automatiska växellådor. Automatiken har nu adaptiva kontroller som känner av broms- och gaslägen för att ge den bästa växeln för situationen.

Effekten ökar till 228 hk och 184 lb-ft vridmoment, jämfört med 205 hk och 156 lb-ft i den gamla bilen. Toyota anger en 0-60 mph-tid på 6,1 sekunder, ned från 7,0 sekunder, med den manuella bilen och 6,6 sekunder, ned från 8,0 sekunder, med automatbilen.

Så uppdaterad är 2022 86 (är det ett namn eller en kombination från ett skåp i high school?) fortfarande en smutsig skvalp, vilket vi sa om den senaste generationens flat-4:a i den kortlivade Hakone-utgåvan. Det är en raketliknande klappning som skulle avskräcka alla som skulle se den som ett alternativ till en pendlarbil.

Det skulle vara vansinne. Vad som är viktigt är hur denna buller översätts till bättre kraft i kurvorna. Toyota säger att den här platt-4:an ger ut maximalt vridmoment vid 3 700 varv per minut jämfört med den gamla motorns 6 700 varv per minut, och det är lätt att se i Monticellos snårigare passager. Istället för att falla ner i en vridmomentlös dal i hårnålskurvor samlar 86:an sig snabbare och kräver färre nedväxlingar.

De där förbannade konerna har tagit bort den längsta och snabbaste sträckan, och 86:an gör den här versionen av banan till en fest i tredje växeln, med tillfälliga utflykter till andra och fjärde växeln. Det är som proffsdrivare Ken Gushi lovade under vår åktur tidigare i år: ett mer lättillgängligt vridmoment håller 86:an i gång och ger den ett försprång vid utgången ur kurvan.

toyota 86

Monticellos mest galna slingor pressar 86:an till det yttersta, och det är där Toyotas arbete med att polera och förbättra bilen har gett bäst resultat. Den 2022 års GR86 har fortfarande en fjädrande fjädring fram och en bakre multilänkupphängning, med en ny elektronisk servostyrning och fyrhjuliga ventilerade skivbromsar, och den kastar mig på axlarna med överstyrning som en gammal vän. Inga smygattacker, inget behov av besöksförbud.

Toyotas ingenjörer har finslipat 86:ans ingångar för att få en skarpare respons. Det är tydligare än den gråa himlen över banan när jag roterar genom bas 86:orna som körs på driftaktiva 215/45R17 Michelin Primacy HP-däck. Det är lätt att utnyttja deras grepp, särskilt i den off-camber nedförsbacke som leder tillbaka till Monticellos depåbana. De sjunger, de telegraferar, de berättar en historia om hur bilen kommer att glida i sidled utan styrkorrigering. Detta görs också renare genom en omtrimmad styrning och bättre bussningar som gör ett ännu bättre jobb med att instruera förarna om den exakta terrängen för GR86:s kurvgränser.

Det är svårare att göra om min hjärna efter 16 månader utan bantid. Jag är ringrostig och mina fötter är för breda för att dansa på pedaler med stor förskjutning. Det kommer inte att bli några minuetter i dag, när jag försöker dansa runt bromsen och gasen för att glida den smidiga 6-växlade manuella pedalen genom sina kuggar. Mer än en gång piper 86:an om nåd och skriker en rödlinje-kvittering, men den blir inte på ett argt humör. Den visar att du inte behöver varvtalsanpassning eller traktionskontroll om du behärskar grunderna; den vägrar att tvätta dåliga färdigheter genom de elektroniska masker som finns på andra håll.

toyota gr86 manuell

Jag är bättre med automatlådan – alla och vem som helst skulle vara det, och borde vara det – när jag slår den i sidled i det manuella läget och pekar och skjuter genom hörn. Bromsarna hjälper till att lugna de få krusningarna i 86:ans ivriga uppträdande; de är inte särskilt känsliga eller skarpa, men de borstar bort hastigheten effektivt och lugnar bilen i långa svepningar.

Automatiken gillar inte att låta motorn nå full kraft, och när du försöker nå rödlinjen ringer och dinger den och vägrar växla. Ändå är det bäst att hålla den i manuellt läge och bläddra genom växelområdet med paddlar,

Köp automatlåda om du tänker köra GR86 mest på öppna vägar, om inte annat för den säkerhetsutrustning som den får som manuella bilar inte får (automatisk nödbromsning, till att börja med). Det är bra, men att byta tillbaka till en Premium-bil med den 6-växlade manuella växeln och 215/40R18 Michelin Pilot Sport 4-däck avslöjar den bil som Toyota-ingenjörerna vill att alla ska spåra, varje helg. Den har det extra greppet som uppmuntrar till djupa och sena inbromsningar. Det bygger upp självförtroende, och även om mina fötter fortfarande klumpar upp den en och annan gång, så förser träningshjulen mig så småningom med en smidig växling, ett enda varv Monticello blitz innan allt är över. Den är riktigt bra som automatlåda; som manuell är GR86 det slutårstest som placerar dig på en högstadieskola (Supra, och högre).

toyota gr86 sport

Det är förlåtet om du missar de andra förändringarna i 2022 års Toyota GR86. Den får samma stilförändringar som den relaterade 2022 Subaru BRZ, inklusive funktionella luftintag i sidorna som Toyota hävdar förbättrar styrstabiliteten. Den är fortfarande en lättviktare på 2 811 kg, har fortfarande ett nästan oanvändbart baksäte och en baklucka – och låter dig fortfarande få in en uppsättning hjul och däck i baksätet när ryggstödet är nedfällt.

Priserna släpptes i oktober och GR86 börjar på 28 695 dollar med manuell växellåda och 30 195 dollar för automatväxeln. Basmodellen har som standard en 7,0-tums digital display i instrumentklustret, en 8,0-tums pekskärm med Apple CarPlay och Android, ett ljudsystem med sex högtalare, en Torsen-bakdifferential med begränsad glidning och LED-strålkastare. Premium-modellerna, som kostar 31 295 dollar med manuell och 32 795 dollar med automatisk, får åtta högtalare, läder- och Alcantara-säten och en bakspoiler.

86:an är styvare och bättre sorterad än en Miata eller en Mustang och har de lektionsplaner som förstagångsdrivare och banförare behöver. Den levereras också med en bonus: ett års medlemskap i National Auto Sport Association och undervisning vid ett högpresterande körtävlingsevenemang. En gratis utbildningsdag för några av de bästa träningshjulen vi känner till? Det är en bra idé för alla förare som strävar efter något mer än att kryssa från stoppljus till stoppljus.

Lämna en kommentar